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| “馬鞍山要力爭由‘鋼城’轉(zhuǎn)變?yōu)椤鄢恰��！?月28日在安徽馬鞍山召開的長江經(jīng)濟帶首屆港航發(fā)展座談會上，當(dāng)?shù)馗笔虚L季翔表示。 隨著國務(wù)院《關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》的出臺，長江經(jīng)濟帶沿線港口迎來又一輪大建設(shè)機遇，這也讓早已對此布局的地方政府興奮不已。 因鋼設(shè)市的馬鞍山，正在將港口建設(shè)作為城市和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的又一利器，其載體為自2012年開始建設(shè)的鄭蒲港，是繼上海、南京兩個深水港后，長江第三個，也是最后一個萬噸級深水港項目，投入不菲。 不僅在馬鞍山，國務(wù)院意見指出，提升上海港、寧波-舟山港、江蘇沿江港口功能，加快蕪湖、馬鞍山、安慶、九江、黃石、荊州、宜昌、岳陽、瀘州、宜賓等港口建設(shè)。 值得注意的是，長江黃金水道目前面臨著高等級航道比重不高、中上游航道梗阻問題突出，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不完善、綜合交通樞紐落后等問題，限制了航運的進一步發(fā)展。 同時，一些早期規(guī)劃的沿江城市長江大橋漸成通航“壁壘”，如何破解這些瓶頸也是當(dāng)前長江航運和港口發(fā)展的重大課題。 港口建設(shè)成重中之重 目前，長江航運的發(fā)展態(tài)勢良好，依照“深下游、暢中游、延上游、通支流”的總體思路，南京以下航道基本實現(xiàn)了深水化、中游荊江航道有效應(yīng)對了三峽工程運行的影響，上游Ⅲ級航道已上延至宜賓。 不過，黃金水道不僅是水道，最關(guān)鍵的還在于水道周邊的港口，港口是各個運輸方式匯集的樞紐，對此，“務(wù)必重視港口的規(guī)劃建設(shè)，”交通運輸部規(guī)劃研究院總工程師孫小文強調(diào)，“特別是港口的資源，也就是岸線、土地以及通道，誰在未來的30年到50年內(nèi)還擁有港口的資源，誰就擁有未來港口發(fā)展的潛力。” 相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2013年，長江干線港口生產(chǎn)泊位達到4296個，萬噸級以上泊位459個，擁有10個億噸大港。 除此之外，2013年長江干線的貨物吞吐量為19.2億噸，2005-2013年均增長10.7%，港口吞吐量為21.36億噸，2005-2013年均增長13.1%，據(jù)預(yù)測，2020年長江干線貨物通過量和港口吞吐量規(guī)模分別將達到26億噸和30億噸。 港口吞吐量的大小直接反映了各個港口的能力以及規(guī)模，要想進一步增加港口吞吐量，港口自身硬件設(shè)施必須提高。 交通運輸部長江航務(wù)局管理局副局長朱汝明分析稱，長江航運還存在著局部河段航道條件不暢，三峽壩區(qū)通過能力不足，船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，港口綜合樞紐作用發(fā)揮不夠以及安全形勢穩(wěn)而不定、行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和可持續(xù)發(fā)展能力不強等發(fā)展瓶頸。 另外，除了要注重產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級背景下的長江港口的硬件設(shè)施建設(shè)，相關(guān)政策的落實也具有重要意義。有專家表示，啟運港退稅政策能夠為港口地區(qū)帶來不少便利，未來這項政策要在更大范圍內(nèi)施行。 部分沿江大橋漸成通航壁壘 “當(dāng)黃金水道和國家實際情況相結(jié)合的時候，這個戰(zhàn)略的主要著眼點就是長江中上游地區(qū)，也就是我國的中西部地區(qū)�！睂O小文說。 要建成橫貫東西、溝通南北、通江達海、便捷高效的長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊，長江中上游的通航能力的增強無疑是關(guān)鍵點。 上海海事大學(xué)教授王學(xué)峰認(rèn)為，現(xiàn)階段需要解決問題之一就是“大橋?qū)﹂L江上下游航運對接的限制”。 專家認(rèn)為，現(xiàn)在一些沿江城市的長江大橋，通航凈高、跨度過小，已經(jīng)成為制約長江中上游黃金水道的重要因素，嚴(yán)重影響黃金水道航運潛力的挖掘。 以鄭蒲港為例，該港是天然的深水港口，是長江黃金水道唯一沒有開發(fā)的萬噸級深水良港�！澳壳班嵠迅圩畲笕菁{貨物2萬噸，如果南京長江大橋不影響的話，可以提供10萬噸的貨運量�！碑�(dāng)?shù)馗酆綄＜冶硎尽? 矛盾點在于，現(xiàn)在海輪的桅桿高度是32米，但是南京長江大橋可通過高度是28米，“南京長江大橋在江蘇，而我們這個屬于安徽，沒有權(quán)限，它是中國的第一座大橋，拆的可能性不大�！碑�(dāng)?shù)赜嘘P(guān)人士稱。 從2006年開始，南京長江大橋阻礙上游航運發(fā)展的問題已被提出，曾有專家呼吁將南京長江大橋的一部分也就是南京鐵路大橋拆掉，拆完以后橋的凈身高是34-35米，目前對此尚無定論。 交通部總工程師徐光認(rèn)為，皖江城市帶上的馬鞍山、蕪湖等地的港口相較于武漢、重慶等地離出海口更近，運輸距離更短；且由于地處長江下游，航道的水深更好，承載船舶噸級更大，這些優(yōu)勢決定了其在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中將發(fā)揮更大作用。 國務(wù)院意見提出，要建立區(qū)域互動合作機制，統(tǒng)籌研究解決長江經(jīng)濟帶發(fā)展中的重大問題。專家表示，在長江經(jīng)濟帶已上升為國家級戰(zhàn)略的當(dāng)下，如何解開南京長江大橋這把長江上的“巨鎖”，也將提上議事日程。 來源：中港網(wǎng) |
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